聊一聊仰望U7上的云輦-Z，為啥說它是從0到1的技術突破？

本文深入探討了仰望U7所搭載的比亞迪云輦-Z電機控制懸掛技術，通過對比分析傳統(tǒng)懸掛、半主動懸掛與全主動懸掛的差異，揭示了云輦-Z作為全球首款量產車全電機控制主動懸掛的技術突破與創(chuàng)新之處。

這幾天，關于仰望U7的討論比較多。其實，關于這款車，除了價格和配置之外，它的云輦-Z電機控制懸掛也非常有亮點。作為一名技術控，今天我想來說說這套電機控制懸掛為什么先進，和其他的主動懸掛有什么區(qū)別。首先咱們必須得說，云輦-Z所取得的技術突破，確實值得點贊。它是全球范圍內，第一次在量產車上使用的主動電機控制懸掛，是從0到1的技術突破。

想搞清楚云輦-Z牛在哪里，就要先搞明白什么是主動懸掛。我們知道，傳統(tǒng)懸掛就是由彈簧和減震器組成，彈簧負責提供支撐力，減震器負責化解振動力。它們工作時是完全被動的，也就是說先產生顛簸，然后懸掛才能消解顛簸、支撐車身。

后來出現了一些新技術，就比如阻尼的大小可調，這意味著懸掛可以更好的適應不同的顛簸。與此同時，懸掛的彈簧也從普通的螺旋彈簧升級成了空氣彈簧或者液壓彈簧。原理就是以空氣或者某種液體為介質加壓后形成支撐力，起到傳統(tǒng)彈簧的作用。空氣或液體介質可以加壓或泄壓，從而實現彈簧硬度和長度的調節(jié)。

阻尼可調+高度可調的懸掛一般被稱為半主動懸掛，比如我們普遍的CDC+空氣懸掛配置。

因為調節(jié)能力和速度都比較有限，所以無法做到實時根據路面情況實時調節(jié)。而且，核心問題在于半主動懸掛依調整的依然是應對顛簸的被動性能。況且，半主動懸掛的彈簧和減震器依然是兩個部件，兩種調節(jié)原理，配合起來仍舊存在一些延時。

而對于全主動懸掛來說，這些問題就都不存在了。

首先一個最明顯的特色，就是彈簧和減震合二為一了，這就意味著，彈簧的調整原理，與減震器調整的原理完全一致，所以能力也統(tǒng)一了。比如蔚來ET9的天行主動懸掛，原理就是通過一個小型電機，推動液壓管路壓力變化，從而實現高度和硬度的連續(xù)快速可調。

在比亞迪云輦-Z之前推出的主動懸掛，基本都和蔚來的ET9類似，是通過流體介質來實現懸掛的主動調節(jié)，只是調節(jié)能力和響應速度大幅提升，基本實現了可以提前應對顛簸變化的高頻調節(jié)能力。ET9天行懸掛的系統(tǒng)全鏈路調節(jié)頻率是40Hz，也就是說一秒鐘可以調整40次硬度和高度，雖然這比起傳統(tǒng)空氣懸掛已經快幾十倍了，但依然不夠極致。

咱們要說的云輦-Z全電機控制主動懸掛和之前的比亞迪云輦懸掛技術邏輯上也有區(qū)別。這套高端云輦-Z系統(tǒng)，是完全通過電磁力來實現懸掛的軟硬和高度可調。類似于網友說的航母電磁彈射原理，通過直線電機來實現力度和高度的高精度高頻控制。

它的優(yōu)勢在于，一方面由于電信號的傳遞速度極高，不存在液壓系統(tǒng)傳遞力需要時間的情況，懸掛的調節(jié)速度也就是頻率會非常高。從全鏈路執(zhí)行速度的數據來看，蔚來ET9天行懸掛是40Hz，也就是說系統(tǒng)理論極限，是每秒可執(zhí)行40次實際調節(jié)。比亞迪公布的速度是5ms，也就是每秒鐘實際調節(jié)200次。

另一方面，由于不存在傳遞介質，整個懸掛的調整精度提升了非常多。云輦-Z的高度調節(jié)精度是1mm，其它品牌未查到相關數據。高度調節(jié)能力方面，云輦-Z能做到一秒鐘50cm的高度調節(jié)幅度。

所以總的來看，比亞迪的云輦-Z確實算得上是全球首款量產車上裝備的全電機控制主動懸掛。要量產這一系統(tǒng)，需要在傳感器監(jiān)測、技術方案、工程實現、材料、結構、軟件等多方面全面突破，這是非常非常不容易的。相信今后的中國車上，會有越來越多全球首發(fā)的黑科技，咱們一起期待一下。