保時(shí)捷911的麥弗遜，到底有什么不同？

保時(shí)捷911經(jīng)典跑車(chē)采用麥弗遜懸架，雖看似簡(jiǎn)單，卻經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì)與優(yōu)化，適應(yīng)其獨(dú)特后置后驅(qū)布局。從初代901到最新992代，保時(shí)捷憑借對(duì)麥弗遜懸架的深入理解，不斷挖掘911潛力，推出多版本車(chē)型，滿(mǎn)足不同用戶(hù)需求。其前麥弗遜結(jié)構(gòu)雖非最優(yōu)，卻足以支撐其卓越性能，成為保時(shí)捷獨(dú)特設(shè)計(jì)理念的體現(xiàn)。

之前我們?cè)?jīng)給大家寫(xiě)過(guò)一篇關(guān)于麥弗遜懸架優(yōu)缺點(diǎn)的文章，當(dāng)時(shí)就有不少朋友好奇，這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、適合橫置前驅(qū)車(chē)的懸架，為啥會(huì)被不差錢(qián)的保時(shí)捷用在經(jīng)典跑車(chē)911上？今天我們就要來(lái)詳細(xì)聊聊911的麥弗遜懸架，看看它跟普通車(chē)型究竟有啥不同！

保時(shí)捷911最低售價(jià)：137.60萬(wàn)起圖片參數(shù)配置詢(xún)底價(jià)懂車(chē)分4.29懂車(chē)實(shí)測(cè)空間·性能等車(chē)友圈12萬(wàn)車(chē)友熱議二手車(chē)19.30萬(wàn)起 | 461輛

熟悉保時(shí)捷的朋友應(yīng)該知道，911車(chē)系的初代車(chē)型代號(hào)叫901，跟別的跑車(chē)不同的是，901在當(dāng)時(shí)采用了十分獨(dú)特的后置后驅(qū)、雙門(mén)4座布局，并且擁有溜背造型設(shè)計(jì)。從4座布局就可以看出，901其實(shí)是一款偏向?qū)嵱眯缘呐苘?chē)，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)采用后置布局，所以車(chē)輛只能改用前備廂的設(shè)計(jì)方案。

值得一提的是，保時(shí)捷在開(kāi)發(fā)901時(shí)特別重視美國(guó)市場(chǎng)，而打高爾夫又是當(dāng)時(shí)美國(guó)用戶(hù)的一種很普遍的需求，所以保時(shí)捷給901的前備廂定下了一個(gè)目標(biāo)，那就是能放進(jìn)一個(gè)高爾夫球袋。要知道，初代901還是一個(gè)小寶寶，它的長(zhǎng)寬高只有4163/1610/1321mm。用今天的眼光來(lái)看，它也就比本田飛度長(zhǎng)了54mm，但是高度和寬度則比飛度小得多。要在這么扁平低矮的車(chē)頭內(nèi)設(shè)計(jì)一個(gè)容積可觀的前備廂，那必然得在前懸架上做文章。

在各種懸架結(jié)構(gòu)方案中，901最終挑選了體積緊湊的單擺臂懸架（也叫單橫臂）。事實(shí)上，今天大家所熟知的麥弗遜結(jié)構(gòu)其實(shí)也屬于單擺臂懸架中的一種，只不過(guò)901的單擺臂采用的是圓柱形的扭桿彈簧，減震器與彈簧分開(kāi)布置，懸架橫向體積極小，為前備廂留出了巨大的空間。而如今主流的麥弗遜則是采用更現(xiàn)代的螺旋彈簧設(shè)計(jì)，并且彈簧直接布置在減震器上，因此橫向體積更大。在911車(chē)系中，除了初代901之外，第二代車(chē)型930也采用了前單擺臂式扭桿彈簧懸架，即便它們的車(chē)頭造型十分低矮，整車(chē)尺寸都比較小，前備廂的實(shí)用性依然比較出色。

隨著底盤(pán)技術(shù)的進(jìn)步以及車(chē)身寬度的大幅增加，代號(hào)964的第3代911車(chē)型對(duì)底盤(pán)進(jìn)行了全面升級(jí)，其中前懸架最大的變化就是從單擺臂式扭桿彈簧，變成了如今大家所熟知的前麥弗遜結(jié)構(gòu)。

不過(guò)，傳統(tǒng)麥弗遜懸架在造型設(shè)計(jì)方面存在一些弊端。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，麥弗遜懸架的彈簧布置在車(chē)輪上方（上圖黃框），雖然這樣設(shè)計(jì)避免了彈簧與普通車(chē)型的前置動(dòng)力總成相互擠占機(jī)艙橫向空間，但是為了給彈簧預(yù)留一定的行程，麥弗遜懸架的彈簧減震器支柱必須布置得很高。于是，采用麥弗遜懸架的轎車(chē)或者SUV，它們的車(chē)頭普遍比較高，很難滿(mǎn)足911這種跑車(chē)的需求。

好在911的發(fā)動(dòng)機(jī)在車(chē)尾，車(chē)頭的空間相對(duì)寬裕。所以保時(shí)捷將964的彈簧減震器支柱設(shè)計(jì)成向內(nèi)傾斜，這樣彈簧減震器支柱的高度便能控制在合理范圍內(nèi)。因此我們也可以看到，964的螺旋彈簧底座明顯低于輪胎上沿，可以更好地適配911低矮的車(chē)身。直至如今最新的992代車(chē)型，也依舊采用了這樣的布置方案。

在964和993時(shí)代，911的麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)跟其它廠家相比，主要的差異在于彈簧減震器支柱的布置角度不同。而到了第五代996時(shí)，911的前麥弗遜懸架終于迎來(lái)了較大升級(jí)。

具體來(lái)說(shuō)，在964-993時(shí)期，它們的麥弗遜懸架下擺臂從俯視的角度看是一個(gè)A字形，A字形上端連接轉(zhuǎn)向節(jié)，下端則通過(guò)兩個(gè)橡膠襯套與副車(chē)架連接。這種設(shè)計(jì)要想提高懸架的縱向剛度，只能把前后2個(gè)襯套做得非常硬，但代價(jià)是車(chē)輛的舒適性將會(huì)變差，因此調(diào)校優(yōu)化的空間不大。

而在996上，A字形的下擺臂一分為二，如上圖所示，1表示縱臂、2表示橫臂。從底盤(pán)設(shè)計(jì)角度看，縱臂的出現(xiàn)可以使前懸架具有很高的縱向剛度，也就是重剎減速時(shí)縱臂可以拉住橫臂，懸架的前后位移幅度很小，前輪的前束角變化更可控，在重剎轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輛的操控性能更好。另外，這種懸架結(jié)構(gòu)還允許在縱臂上使用較軟的橡膠襯套以提升NVH性能，可見(jiàn)它的設(shè)計(jì)潛力比A字形下擺臂更好。

值得一提的是，996的前麥弗遜結(jié)構(gòu)一直延續(xù)到了如今的992上。而且與目前家用車(chē)上的A字或者L字型麥弗遜懸架下擺臂相比，911的麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)依然具有更高的剛性，在轉(zhuǎn)彎和剎車(chē)時(shí)，懸架自身的位移很小，當(dāng)然啦它的成本也更高。

隨著911不斷升級(jí)換代，如今的992車(chē)身寬度已經(jīng)達(dá)到了1852mm，比初代車(chē)型寬了20多厘米。從體型來(lái)看，今天的911完全可以采用更高級(jí)的雙叉臂結(jié)構(gòu)，但目前911主打車(chē)型 Carrera和Turbo等版本依然采用的是前麥弗遜結(jié)構(gòu)，這又是為什么呢？

與其它跑車(chē)生產(chǎn)商不同的是，保時(shí)捷接觸麥弗遜懸架的時(shí)間非常早，早在1976年保時(shí)捷就在前置后驅(qū)跑車(chē)--924上使用了前麥弗遜懸架，并且924的繼任車(chē)型944、968也延續(xù)了這一設(shè)計(jì)。至于968的繼任車(chē)型Boxster、Cayman，雖然把發(fā)動(dòng)機(jī)改成了中置布局，但是前懸架依然還是麥弗遜結(jié)構(gòu)。從時(shí)間軸上看，保時(shí)捷在麥弗遜懸架上已經(jīng)持續(xù)研究了48年，對(duì)它的特性早已是了如指掌。

除了對(duì)麥弗遜十分了解之外，保時(shí)捷旗下的跑車(chē)基本采用后置或者中置布局，在設(shè)計(jì)懸架時(shí)它所考慮的重點(diǎn)跟家用車(chē)并不一樣。以采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置布局的911為例，它的前橋有足夠?qū)挼目臻g容納較長(zhǎng)的懸架下擺臂。而在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置布局的家用車(chē)上，懸架下擺臂的長(zhǎng)度受到了動(dòng)力總成自身寬度的限制，兩者相互沖突。

在麥弗遜懸架設(shè)計(jì)中，只要下擺臂的長(zhǎng)度足夠，那么車(chē)輪在上下跳動(dòng)時(shí)外傾角的變化就會(huì)控制在相對(duì)合理的范圍內(nèi)，而外傾角的控制對(duì)車(chē)輛的過(guò)彎極限至關(guān)重要。我們從大量的測(cè)試中也能看到，911的公路性能是相當(dāng)好的，這也證明麥弗遜跟后置后驅(qū)是非常搭的。

由于歷代911一直采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置布局，所以911的車(chē)身前后重量分配并不平衡。根據(jù)保時(shí)捷早期公布的底盤(pán)信息，993代Carrera底盤(pán)前后橋的重量分配比例是500、840kg，典型的頭輕尾重。盡管993之后的繼任車(chē)型軸距不斷加長(zhǎng)，車(chē)身的重量分配比例會(huì)有所改善，但依然無(wú)法改變頭輕尾重的特性。

巨大的前后橋重量分配差異，以及車(chē)身重心偏后的特色，使得911的后懸架變得非常重要，甚至后懸架成為911底盤(pán)設(shè)計(jì)的核心。歷代911駕駛性能的提升，很大程度上都是因?yàn)楹髴壹芗夹g(shù)進(jìn)步才實(shí)現(xiàn)的。比如在996代Turbo版車(chē)型上，雖然它的前麥弗遜懸架沒(méi)有變化，但僅僅只是因?yàn)楦淖兞撕髴壹苌蠑[臂的連接點(diǎn)，車(chē)身俯仰就因此減少了20%，效果非常直接。

因此也不難看出，911后懸架的重要性其實(shí)要比前懸架更高，而目前的麥弗遜結(jié)構(gòu)保時(shí)捷已經(jīng)完全吃透，確實(shí)沒(méi)有必要再去浪費(fèi)太多的精力在普通911的前懸架上了。

911從誕生那天起就是一輛主打?qū)嵱玫呐苘?chē)，因此在面向主流用戶(hù)的Carrera、Turbo等版本上使用前麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)無(wú)傷大雅。但是隨著911產(chǎn)品陣營(yíng)的擴(kuò)充，專(zhuān)門(mén)為賽道駕駛而開(kāi)發(fā)的GT3、GT3 RS繼續(xù)用麥弗遜，那就很難再拉高底盤(pán)駕駛性能了。為了把GT3、GT3 RS打造成極致的賽道駕駛機(jī)器，保時(shí)捷終于將前麥弗遜懸架改成了雙叉臂結(jié)構(gòu)。

這么做的原因很簡(jiǎn)單，從運(yùn)動(dòng)性能來(lái)看，GT3、GT3 RS上的雙叉臂懸架在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)具有更理想的外傾角變化特性，這意味著它們的彎道極限會(huì)比采用前麥弗遜的普通版車(chē)型更高。另外，雙叉臂天生就比麥弗遜具有更好的車(chē)身俯仰、側(cè)傾控制能力，這對(duì)于經(jīng)常在賽道中重剎、轉(zhuǎn)彎的GT3、GT3 RS來(lái)說(shuō)也格外重要。

保時(shí)捷911最低售價(jià)：137.60萬(wàn)起圖片參數(shù)配置詢(xún)底價(jià)懂車(chē)分4.29懂車(chē)實(shí)測(cè)空間·性能等車(chē)友圈12萬(wàn)車(chē)友熱議二手車(chē)19.30萬(wàn)起 | 461輛

從初代901到現(xiàn)在的992代，再?gòu)钠胀ǖ腃arrera到賽道版GT3 RS，我們可以看到保時(shí)捷并沒(méi)有把911的定義局限為雙門(mén)、4座跑車(chē)。相反，保時(shí)捷在不斷挖掘911這款車(chē)的潛力，并根據(jù)市場(chǎng)的需求開(kāi)發(fā)了各種版本，極大地豐富了用戶(hù)的挑選。911車(chē)身重心較低且偏后，以及主打后驅(qū)的特色，也使得它對(duì)前懸架的要求并非特別苛刻。事實(shí)上，911的麥弗遜結(jié)構(gòu)并不像寶馬、凱迪拉克的雙球節(jié)，以及梅甘娜RS、思域Type-R的雙軸支柱式麥弗遜懸架那般巧妙，但它畢竟是“破鞋”啊，人們或多或少都會(huì)高看它一眼。